«Հետքը» շարունակում է ներկայացնել Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած, ինչպես նաեւ հայկական ավիացիային առնչվող պատահարները, որոնց ժամանակ ոչ միայն օդանավեր են շարքից դուրս եկել, այլեւ շատ դեպքերում մարդիկ են զոհվել:

 

1943 թ. մարտի 2-ին Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած ավիաաղետի հետեւանքով 2 մարդ զոհվեց: Հետագայում պարզվեց, որ այդ ամենի պատճառն օդաչուի ծայրաստիճան փնթի եւ հանցավոր վերաբերմունքն է գործի նկատմամբ:

 

1939-ից ԽՍՀՄ-ում սկսվել էր «ՊՍ-84» տիպի ինքնաթիռների սերիական արտադրությունը, բայց հետաքրքիրն այն է, որ սրանք ոչ թե հայրենական նախագիծ էին, այլ թողարկվում էին ամերիկյան լիցենզիայով եւ ամերիկյան «Douglas DC-3» օդանավի նմանությամբ, չնայած արտադրության մեջ օգտագործվում էին խորհրդային հումք, դետալներ եւ սարքավորումներ:

 

1941-ին արտադրված եւ СССР-Л3495 գրանցումը կրող «ՊՍ-84» օդանավը 1941-1942 թթ. գրանցված էր Քաղաքացիական օդանավատորմի մերձբալթյան հատուկ ավիախմբի կազմում: 1942-ին այն տեղափոխվեց Կիեւյան հատուկ ավիախմբի շարժակազմ: Եվ ահա 1942-ի հունիսի 1-ի զեկույցից տեղեկանում ենք, որ Հարավարեւմտյան ռազմաճակատին սպասարկող Կիեւյան հատուկ ավիախմբի այս ինքնաթիռը եղել է այն օդանավերի թվում, որոնք մինչեւ օրվա ավարտ չեն վերադարձել առաջադրանքի կատարումից: Նշվել է, որ «ՊՍ-84»-ի հրամանատար Կացիտաձեն Գորկի քաղաքից է (ներկայում՝ Նիժնի Նովգորոդ):

 

Թվում է, թե օդանավը կործանվել է, սակայն դրա մասին կրկին տեղեկություններ են հայտնվել 1942-ի օգոստոսին, երբ Կիեւյան հատուկ ավիախումբն արդեն ենթարկվում էր Ստալինգրադի ռազմաճակատին: Ավիախմբի գործունեության հաշվետվության մեջ նշվում է, որ 1942-ի օգոստոսի 13-ին կապիտան Ամբերգի Կացիտաձեի «ՊՍ-84» ինքնաթիռը, որը գտնվում էր իր բազավորման վայրում՝ Սրեդնյայա Ախտուբայի աերոդրոմում, օդից հարձակման է ենթարկվել հակառակորդի կործանիչի կողմից: Գնդակոծությունից օդանավը բավականաչափ վնասվել էր, վիրավորվել էին նաեւ բորտ-մեխանիկն ու բորտ-հրաձիգը, անձնակազմի մյուս անդամները չէին տուժել:

 

Փաստը, որ օդանավն ունեցել է բորտ-հրաձիգ, ինչպես նաեւ ներգրավված է եղել տարբեր ռազմաճակատների կազմերում, խոսում է այն մասին, որ այս քաղաքացիական «ՊՍ-84»-ը, ըստ էության, ռազմական օդանավ էր դարձել: Նկատենք, որ 1942-ի սեպտեմբերից շարք մտավ «ՊՍ-84»-ի ամբողջապես ռազմական տարբերակը՝ «Լի-2»-ը, որը Մեծ հայրենականից հետո ունեցավ նաեւ քաղաքացիական մոդիֆիկացիաներ:

 

1942-ի աշնանը Կիեւյան հատուկ ավիախումբը ձեւափոխվել էր 7-րդ հատուկ ավիագնդի, որը սկզբում ենթարկվում էր Ստալինգրադի, ապա՝ Հարավային ռազմաճակատին: 1943-ի մարտին, երբ Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցավ պատահարը, ավիագունդը Հարավային ռազմաճակատի կազմում էր:

 

Մարտի 2-ի առավոտյան СССР-Л3495 գրանցումով օդանավը Թբիլիսիից Երեւան տեղափոխեց Հարավային ռազմաճակատի 51-րդ բանակի հրամանատար, գեներալ Նիկոլայ Տրուֆանովին, նրան ուղեկցող 4 հոգու, ինչպես նաեւ 300 կգ բեռ: Նշվում է, որ օդանավի հրամանատարը, լինելով Քաղաքացիական օդանավատորմի վրացական վարչության օդաչու, նախկինում ավելի քան 1 տարի թռել էր Թբիլիսի-Երեւան-Թբիլիսի երթուղով (օդաչուի անունը չի հիշատակվում), այսինքն՝ համապատասխան փորձ ուներ: Թբիլիսի-Երեւան թռիչքը կայացել է բարենպաստ եղանակային պայմաններում, եւ անձնակազմը մեկնարկից առաջ տիրապետել է եղանակի տեսության տվյալներին: Ինքնաթիռը Երեւանում վայրէջք է կատարել նախանշված ժամին:

 

Երեւանում հանձնելով բեռը եւ ուղեւորներին՝ СССР-Л3495-ի անձնակազմը շտապել է վերադառնալ Թբիլիսի: Ըստ հետաքննության՝ սա հուշում է այն մասին, որ Սեւանի հատվածում եղանակն արդեն սկսել էր վատանալ դեռ Թբիլիսի-Երեւան չվերթի ժամանակ, եւ անձնակազմը փորձել է հնարավորինս շուտ անցնել Երեւան-Թբիլիսի երթուղին: Երեւանում խորհրդակցելով հաջորդ օրը կանխատեսվող եղանակի վերաբերյալ՝ օդանավի հրամանատարը տեղեկացել է, որ մարտի 3-ին սպասվում է եղանակի վատացում: Այս պայմաններում, չցանկանալով երկար մնալ Երեւանում, նա գործարկել է շարժիչներն ու պատրաստվել թռիչքի՝ այդպիսով օդանավակայանում մնալով ընդամենը 20 րոպե:

 

Բայց քանի որ այդ ընթացքում Երեւան-Թբիլիսի երթուղու վրա եղանակային պայմանները փոխվել էին, Թբիլիսիից օդուժի օպերատիվ հերթապահը արգելել է СССР-Л3495-ի թռիչքը Երեւանից: Սրա հիման վրա Երեւանի ավիակայազորի պետն արգելել է «ՊՍ-84»-ի հրամանատարին օդ բարձրանալ: Սակայն վերջինս, չցանկանալով ենթարկվել, թռել է ինքնագլուխ: Քանի որ անձնակազմի չենթարկվելու պարագայում ավիակայազորի պետն իրավունք ունի միջոցներ կիրառել, մասնավորապես՝ կործանիչներ ուղարկել՝ տվյալ օդանավը հարկադրաբար նստեցնելու համար, ըստ հետաքննության, СССР-Л3495-ի հրամանատարը գիտակցաբար, ցանկանալով հնարավորինս արագ ծլկել, Երեւանի աերոդրոմից օդ բարձրանալուց հետո առաջին շրջադարձը կատարել է ընդամենը 30 մ բարձրության վրա՝ այդպիսով ուղղություն վերցնելով դեպի Թբիլիսի:

 

Թռիչքի 20 րոպեների ընթացքում հրամանատարն այդպես էլ ապահով բարձրություն չի հավաքել, չնայած որ դեպի Վրաստան ճանապարհին՝ Երեւանից հյուսիս եւ հյուսիս-արեւելք, լեռներ են սկսվում: Ընդ որում՝ Կապուտան եւ Նովոնիկոլաեւկա (ներկայում՝ Ջրաբեր) գյուղերի հատվածում, որոնց երկնքով անցնում է երթուղին, եղանակը կտրուկ վատացել էր: Հետաքննության համաձայն՝ չնայած СССР-Л3495-ի հրամանատարը հետեւել է երթուղուն եւ չի շեղվել դրանից, թռել է ցածր բարձրության վրա՝ ծովի մակարդակից 2300 մ:

 

Թռիչքից 20 րոպե անց՝ 12:50-ին, «ՊՍ-84»-ը բախվել է Գութանասար լեռանը (2300 մ), որը գտնվում է Երեւանի աերոդրոմից շուրջ 33 կմ հյուսիս-արեւելք: Ըստ հետաքննության՝ ձյան շերտի եւ վատ եղանակի պատճառով օդաչուն չի նկատել իր առջեւ գտնվող սարը, բացի դրանից՝ ինքնաթիռը Գութանասարի մոտ հայտնվել է օդի վարընթաց հոսանքի մեջ, ինչը եւս նպաստել է լեռան հետ բախմանը:

 

Պատահարի հետեւանքով օդանավը կիսվել է երկու մասի, ձախ շարժիչը պոկվել ու շպրտվել է 15 մ, աջ շարժիչը ճզմվել է, քթամասը ջախջախվել է: Հրամանատարն աջ ոտքի կոտրվածք է ստացել, որը հետո ամպուտացվել է, ցրտահարվել են վերջույթները: Երկրորդ օդաչուն ծանր սալջարդեր է ստացել, ինչպես նաեւ կծել է լեզուն: Բորտ-մեխանիկը վիրավորվել է գլխից եւ մահացել հիվանդանոցում: Բորտ-ռադիստն ու բորտ-հրաձիգը սալջարդեր են ստացել: Պարզվել է, որ անձնակազմից բացի՝ օդանավում է եղել նաեւ 8-րդ հատուկ ավիագնդի տեխնիկական աշխատողներից մեկը՝ շարժիչի մասնագետը: Նրան դեռ Թբիլիսում թույլատրել է բորտ բարձրանալ օդանավի հրամանատարը: Դժբախտաբար, Թբիլիսիի օդանավակայանի հերթապահը թռիչքից առաջ չէր ստուգել ուղեւորների թիվը, ինչի հետեւանքով տեխնիկի ներկայությունն աննկատ էր մնացել. վերջինս եւս զոհվեց:

 

Այսպիսով՝ Երեւան-Թբիլիսի չվերթի ժամանակ «ՊՍ-84»-ում եղել է անձնակազմի 5 անդամ, որոնցից մեկը՝ բորտ-մեխանիկը, զոհվել է: Զոհվել է նաեւ միակ ուղեւորը, որի ներկայությունն անօրինական էր:

 

Ավիապատահարի հետաքննության եզրակացությունն այն է, որ աղետին հանգեցրել է օդանավի հրամանատարի անկարգապահությունը. վերջինս չի ենթարկվել Երեւանի ավիակայազորի պետի հրամանին եւ ի հեճուկս դրա օդ է բարձրացել: Հրամանատարը նաեւ փնթի եւ անպատասխանատու վերաբերմունք է դրսեւորել իր պարտականությունների առումով: Այն է՝ իր փորձից իմանալով երթուղու հատվածում լեռների առկայության մասին՝ Երեւանի աերոդրոմից թռիչք կատարելիս բավականաչափ բարձրություն չի հավաքել, ինչից հետո միայն իրավունք ուներ շրջադարձ կատարել եւ ուղղություն վերցնել դեպի Թբիլիսի: Փոխարենը օդանավը վարել է ցածր բարձրության վրա՝ փորձելով դուրս մնալ տեսադաշտից, որպեսզի կործանիչների միջամտությամբ հարկադիր վայրէջք չկատարի Երեւանում: Հենց նման թռիչքն էլ բերել է պատահարի: Բացի դրանից՝ հրամանատարը Թբիլիսիում վերցրել է չգրանցված ուղեւորի, որն աղետի հետեւանքով զոհվել է: