«Հետք»-ը գրում է․

«Հայաստանի պետական ավիացիայի, կարելի է ասել, 99 տոկոսը կազմում է ռազմական ավիացիան, որը ենթարկվում է ՊՆ-ին: Ոչ ռազմական պետական ավիացիայի միակ ներկայացուցիչն այսօր կառավարական ինքնաթիռն է, որը կցված է ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեին եւ բազավորվում է «Զվարթնոց» օդանավակայանում: Իսկ ահա ռազմական ավիացիան բազավորվում է «Էրեբունի», «Շիրակ» եւ «Արզնի» օդանավակայաններում:

Ռազմական ավիացիան ներկայացնում են մարտական, ուսումնական, ուսումնամարտական, ռազմատրանսպորտային, բազմանպատակային օդանավերը (ինքնաթիռներ եւ ուղղաթիռներ):

Սակայն մեր ռազմական ավիապարկում կան ինքնաթիռներ եւ ուղղաթիռներ, որոնք իրենց նշանակությամբ բացառապես քաղաքացիական են՝ նախատեսված մարդատար փոխադրումների համար: Այլ կերպ ասած՝ դրանց գրանցումն է միայն ռազմական:

Խոսքը «Մի-8ՊՍ» եւ «Մի-171Ե» («Մի-8ԱՄՏ») տիպի ուղեւորատար ուղղաթիռների, ինչպես նաեւ «Յակ-40» եւ «Յակ-42Դ» տիպի ինքնաթիռների մասին է, որոնք բազավորված են «Էրեբունի» օդանավակայանում: Այս հոդվածում կանդրադառնանք միայն ինքնաթիռներին:

 

Հայաստանի ՊՆ-ին պատկանող օդանավը 2009-ին թռել է Բաքու

ՊՆ-ի հաշվեկշռում գտնվող «Յակ-40» ինքնաթիռն արտադրվել է 1972 թ. Սարատովի ավիագործարանում: Խորհրդային տարիներին եւ 1990-ականների սկզբին օդանավը շահագործվել է Ղազախստանում, նախ՝ Սեմիպալատինսկի առանձին ավիաջոկատում, ապա՝ Ակտյուբինսկի բարձրագույն թռիչքային ուսումնարանում՝ կրելով խորհրդային СССР-87662 եւ ղազախական UN-87662 գրանցումները: 1990-ականների կեսերին «Յակ-40»-ը տեղափոխվել է Ռուսաստան (RA-87662): Ըստ atdb.aero-ի՝ ՌԴ-ում դրա շահագործողներն են եղել «Էյր Ցոլակ» եւ «Տրանս-Չարտեր» ավիաընկերությունները:

 

RA-87662-ը՝ Մոսկվայում, 1995 թ.

1996-ին «Յակ-40»-ը գրանցվել է Հայաստանում՝ «Դվին-Ավիա» ՓԲԸ-ի շարժակազմում (հայկական գրանցումը՝ EK-87662):

 

 

EK-87662-ը՝ «Զվարթնոցում», 16.05.1996

Նկատենք, որ «Դվին-Ավիան» հիմնադրվել էր հենց 1996-ին Երեւանում: 2010-ից դրա բաժնետերերն էին տնօրեն Արման Ներսեսյանը (83 %) եւ Արտաշես Գեւորգյանը (17 %), որոնք երեւանցիներ են (Ներսեսյանն, ըստ էության, Գեւորգյանի փեսան է՝ դստեր ամուսինը):

Արտաշես Գեւորգյանն իր հերթին Հայաստանի ռազմաօդային ուժերի հիմնադիրներից մեկի՝ ՊՆ ավիացիայի վարչության առաջին (1992-1996 թթ.) պետ, գնդապետ Ալեքսանդր Աբրահամյանի փեսան է (քրոջ ամուսինը): 2001-ին Գեւորգյանն ու Աբրահամյանը հիմնադրել էին «Ավիակոմպանիա Վետերան» ընկերությունը, որը լուծարվել է 2017-ին: 2005-2017 թթ. այս ընկերության տնօրենը հենց Արտաշես Գեւորգյանն էր:

2010-ին էլ հիմնադրվել է «Վետերան Ավիա» ընկերությունը, որում Ա. Գեւորգյանի գործընկերները ՌԴ քաղաքացի արաբներ էին (փաստաթղթերով ընկերության հայ սեփականատերը ոչ թե Գեւորգյանն է, այլ նրա դուստրերից մեկը, իսկ ինքը՝ Գեւորգյանը, տնօրենն է): «Վետերան Ավիան» վաղուց չի գործում, բայց լուծարված էլ չէ: Այս ընկերության միջազգային գործունեության մասին «Հետքը» գրել էր 2016-ին:

Թե՛ «Դվին-Ավիան», թե՛ «Ավիակոմպանիա Վետերանը», թե՛ «Վետերան Ավիան» զբաղվել են ավիացիոն բեռնափոխադրումներով, սակայն «Դվին-Ավիայի» «Յակ-40»-ը մարդատար ինքնաթիռ էր: Հավելենք, որ «Դվին-Ավիա» ՓԲԸ-ն «Ավիակոմպանիա Վետերանի» նման լուծարվել է 2017-ին:

 

Ըստ atdb.aero-ի՝ 1996-ին «Դվին-Ավիային» անցած «Յակ-40»-ը 2000-ականների սկզբին մի որոշ ժամանակ օգտագործվել է «O.I.L. Airways» եւ «Grand Holdings» ընկերությունների կարիքների համար, ինչպես նաեւ վարձակալվել է «African Airlines Express»-ի կողմից: Նույն աղբյուրի եւ russianplanes.net-ի համաձայն՝ 2000-ականների կեսերին օդանավը գրանցվել է իրանական «Qeshm Air» ավիաընկերության շարժակազմում որպես EP-TQG: Ըստ ամենայնի, «Յակ-40»-ն Իրանում շահագործվել է վարձակալական հիմունքներով, քանի որ այնտեղից վերադարձվելուց հետո կրկին գրանցվել է Հայաստանում, բայց արդեն ՊՆ-ի հաշվեկշռում որպես 87662 (ռազմական գրանցման դեպքում օդանավին չի տրվում ՀՀ ազգային նիշը՝ EK-ն, որը նախատեսված է միայն քաղաքացիական ավիացիայի համար):  

2009-ին մի հետաքրքիր դրվագ է տեղի ունեցել, որն, ըստ էության, աննախադեպ էր հայկական ավիացիայի պատմության մեջ. Հայաստանի ՊՆ-ին պատկանող օդանավը Երեւանից թռել է Բաքու:

Այսպես՝ 2009 թ. հուլիսի 3-ին Արցախ էր այցելել ադրբեջանական պատվիրակությունը՝ ՌԴ-ում Ադրբեջանի դեսպան Փոլադ Բյուլբյուլօղլու գլխավորությամբ: Այցը տեղի էր ունենում Հայաստանի, Ռուսաստանի եւ Ադրբեջանի մշակույթի նախկին նախարարների՝ Արմեն Սմբատյանի (2009-ին ՀՀ դեսպանն էր Ռուսաստանում), Միխայիլ Շվիդկոյի (2009-ին ՌԴ հատուկ հանձնարարություններով դեսպան էր) եւ Փ. Բյուլբյուլօղլու համատեղ նախաձեռնության շրջանակներում: Ադրբեջանցի մի խումբ պատգամավորներ ու մտավորականներ Արցախ էին մտել ցամաքային ճանապարհով՝ հատելով շփման գիծը Մարտակերտի շրջանի Ջրաբերդ գյուղի հատվածից: Նրանք այցելել էին Ստեփանակերտ, հանդիպել ԼՂՀ նախագահ Բակո Սահակյանին, ապա եղել Շուշիում, իսկ հետո ուղղաթիռով մեկնել Երեւան, որտեղ հանդիպել էին ՀՀ նախագահ Սերժ Սարգսյանին: Հուլիսի 3-ի երեկոյան հայ եւ ադրբեջանցի պատգամավորներն ու մտավորականները Երեւանից թռել էին Բաքու՝ այս անգամ հանդիպելու Ադրբեջանի նախագահին: «Զվարթնոց» օդանավակայանից դեպի Բաքու չվերթն իրականացրել էր ՀՀ ՊՆ-ին պատկանող «Յակ-40» ինքնաթիռը:

87662-ը բազավորվում է «Էրեբունի» օդանավակայանում, որտեղ բազավորվում են ՀՀ եւ ՌԴ ռազմական օդանավերը, չնայած նման իրավունք ունեն նաեւ քաղաքացիական բորտերը:

ՊՆ-ն ռազմական գաղտնիքի անվան տակ նորից մերժում է ինֆորմացիայի տրամադրումը

Չնայած ըստ ավիացիոն մի շարք տեղեկատուների՝ այս օդանավն իսկապես պատկանում է ՊՆ-ին, համացանցում առկա ինֆորմացիայի համաձայն էլ՝ 2009-ին այն Երեւանից թռել է Բաքու, մյուս կողմից՝ տարիներ շարունակ բազավորվում է ռազմական աերոդրոմում, «Հետքն», այնուամենայնիվ, Պետգույքի կառավարման կոմիտեին (ՊԿԿ) եւ ՊՆ-ին հարցրել էր, թե 87662-ի մասին ինչ ինֆորմացիա ունեն այս գերատեսչությունները՝ նկատի ունենալով, որ օդանավը պետական գույք է:

ՊԿԿ-ն հայտնել է, որ որեւէ տեղեկատվության չի տիրապետում: Նմանատիպ պատասխան է տվել նաեւ ՊՆ-ն: Վերջինս մեր ճշտող հարցին, թե արդյոք այս «Յակ-40»-ը գրանցված է որպես ռազմական ինքնաթիռ, հայտնել է, որ ռազմական ավիացիայի պատկանելության մասին ինֆորմացիայի տրամադրումը մերժվում է: Պաշտպանական գերատեսչությունը որպես հիմք նշել է օրենսդրության այն դրույթները, որոնք արգելում են պետական (այդ թվում՝ ռազմական) գաղտնիքի հանրայնացումը:  

Նկատենք, որ այս պատասխանը կազմելու համար ՊՆ-ից ավելի քան 1 ամիս է պահանջվել, ինչն, իմիջիայլոց, արդեն սովորական պրակտիկա է դարձել այս պետական մարմնի պարագայում. հաճախ ինֆորմացիայի տրամադրումը մերժվում է պետական/ռազմական գաղտնիքի անվան տակ, սակայն այդ կարճ պատասխանը տրվում է հարցումից մի քանի շաբաթ անց միայն: Նախկինում առիթ ունեցել ենք գրելու, որ ՊՆ-ն պետական գաղտնիք է համարել նույնիսկ ադրբեջանցիների մարտական դիրքերի տեղադրությունը ՀՀ սուվերեն տարածքում, ինչը որեւէ կերպ չի տեղավորվում ՀՀ օրենսդրության եւ պարզ տրամաբանության շրջանակներում:

Մյուս կողմից՝ ավիացիոն տեղեկատուներում կարելի է գտնել բազմաթիվ լուսանկարներ նույն «Էրեբունի» օդանավակայանից, որոնց հեղինակներն արտասահմանցի լուսանկարիչներ են (տես այստեղ, այստեղ եւ այստեղ): Նրանք, բնականաբար, օդանավակայան են մտել ՊՆ-ի իմացությամբ եւ թույլտվությամբ, իսկ նրանց լուսանկարներում «Էրեբունիում» բազավորվող ռազմական ավիատեխնիկան է, որը պատկանում է թե՛ հայկական, թե՛ ռուսական զինուժին: Ստացվում է, որ ավիաբազա հանդիսացող օդանավակայանից լուսանկարներ հրապարակելը եւ լրացուցիչ ինֆորմացիա հաղորդելն արտասահմանցիներին թույլատրելի է, իսկ այս կամ այն օդանավի ռազմական պատկանելության տեղեկությունները տեղական լրատվամիջոցի հարցմանն ի պատասխան հաստատելը կամ հերքելը ռազմական գաղտնիք է:        

«Արմավիայի» VIP ինքնաթիռն, ըստ էության, անցել է ՊՆ-ին

«Էրեբունիում» է բազավորվում նաեւ ժամանակին «Արմավիայի» կողմից շահագործված «Յակ-42Դ» մարդատար ինքնաթիռը:

Այն արտադրվել է 1992 թ. Սարատովի ավիագործարանում: Առաջին շահագործողը եղել է չինական «China General Aviation»-ը (գրանցումը՝ B-2753): Վերջինս 1997-ին ձեռք է բերվել «China Eastern Airlines»-ի կողմից, այսինքն՝ ավիապարկն անցել է այս գնորդին:

Հարկ է նաեւ նկատել, որ սա VIP սրահով ինքնաթիռ է՝ նախատեսված գործարար/բիզնես ավիացիայի փոխադրումների համար: EK-42470-ը սպասարկում էր ոչ միայն «Արմավիայի» ղեկավարությանը, այլեւ Հայաստանի բարձրաստիճան պաշտոնյաների

2013 թ. գարնանը «Արմավիան» դադարեցրեց թռիչքները, իսկ 2014-ի հոկտեմբերին Միխայիլ Բաղդասարովի օֆշորային «Mika Limited» ընկերության պահանջով դատարանը սնանկ ճանաչեց ավիաընկերությանը: Մինչ այդ՝ 2013-ի դեկտեմբերի 29-ին, «Յակ-42Դ»-ն արդեն հանվել էր քաղաքացիական օդանավերի հայկական ռեգիստրից, քանի որ լրացել էր դրա գրանցման սերտիֆիկատի գործողության ժամկետը: Քաղավիացիայի կոմիտեն «Հետքին» հայտնել է, որ ինքնաթիռի ապագրանցումից հետո ինքը չի տիրապետում դրա վերաբերյալ որեւէ տեղեկության:

Հայտնի է, որ «Արմավիայի» սնանկության աճուրդում այս օդանավը վաճառքի չի հանվել: Նախկին ազգային ավիափոխադրողի ինքնաթիռներից միայն «CRJ 200LR» ինքնաթիռն է (նախկին հայկական գրանցումը՝ EK-20014) դրվել աճուրդի ու իրացվել: Միաժամանակ փաստ է, որ 2013-ի գարնանից, երբ «Արմավիան» դադարեցրեց թռիչքային գործունեությունը, EK-42470-ը կայանված է «Էրեբունիում»:

Պետգույքի կառավարման կոմիտեին եւ ՊՆ-ին հարցրել էինք, թե արդյոք այս օդանավն «Արմավիայի» կամ վերջինիս փոխկապակցված ընկերությունների պարտքերի դիմաց անցել է պետությանը եւ ամրացվել ՊԿԿ-ին կամ ՊՆ-ին: Այս հարցը պատահական չէինք տվել, քանի որ դրա նախադեպը եղել է. 2014-ին «Արմավիայի» եւ «Միկա Քորփորեյշնի» պարտքերի դիմաց պետությունն իրեն վերցրեց «Միկա» մարզահամալիրը:

Այդուհանդերձ, ՊԿԿ-ն նշել է, որ որեւէ ինֆորմացիա չունի նախկին EK-42470-ի մասին: Իսկ ՊՆ-ն, ինչպես 87662 ռազմական համարով «Յակ-40»-ի պարագայում, այս դեպքում եւս մերժել է տեղեկատվության տրամադրումը պետական/ռազմական գաղտնիքի հիմքով:

Այդուհանդերձ, փաստը, որ ՊՆ-ն չի հերքում «Յակ-42Դ»-ի՝ իրեն պատկանելը, ինչպես նաեւ այն, որ թե՛ «Յակ-40»-ը, թե՛ «Յակ-42Դ»-ն 2021 թ. տեղափոխվել են «Էրեբունու» հենց այն հատված, որտեղ կայանում են ՊՆ ուղղաթիռները, խոսում է այն մասին, որ երկու ինքնաթիռներն էլ անմիջական առնչություն ունեն ՊՆ-ի հետ: Համեմատության համար նշենք, որ վաղուց «Էրեբունիում» կայանված «Diamond DA40» ինքնաթիռը (հայկական գրանցումը՝ EK-225), որը երկար տարիներ թե՛ փաստացի, թե՛ պաշտոնապես պատկանում էր քաղավիացիայի նախկին ղեկավար Արտյոմ Մովսեսյանի ընտանիքին, մնացել է նույն տեղում, որտեղ նախկինում նաեւ «Յակ»-երն էին: Չի բացառվում, որ «Արմավիայի» նախկին «Յակ-42Դ»-ն այդպես էլ չի գրանցվել որպես ռազմական օդանավ, բայց որպես գույք անցել է ՊՆ-ին երկար ժամանակ «Էրեբունիում» մնալու եւ, օրինակ, կայանման ու պահպանության վճարի պարտքեր կուտակելու հետեւանքով (նորից հիշենք «Միկա» մարզահամալիրի օրինակը):

Ամեն դեպքում, կարելի է տրամաբանել, որ 52 տարեկան «Յակ-40»-ն ու 32 տարեկան «Յակ-42»-ը ներկայում պիտանի չեն թռիչքների համար եւ դժվար թե երբեւէ նորից երկինք բարձրանան: Ընդ որում՝ «Յակ-42»-ի վերաբերյալ նաեւ իրավական վեճ է եղել, որից էլ տեղեկանում ենք, որ այս ինքնաթիռը «վերակենդանացնելը» տնտեսապես ձեռնտու չէ, քանի որ բավականին մեծ ծախսեր են անհրաժեշտ»:

 

Մանրամասները՝ սկզբնաղբյուր կայքում։